Quando la Honda provò a farsi la sua Ferrari Testarossa: a Maranello però col motore mettevano in imbarazzo la giapponesina

Negli anni ’90 la Honda si era messa in testa di poter lottare con la Ferrari per lo scettro di supercar dell’anno. Le innovazioni non avevano nulla da invidiare alla Testarossa.

Nell’immaginario comune la Ferrari è sempre stata il punto di riferimento assoluto per i costruttori, in particolar modo per quelli giapponesi. Lo stile italiano aveva ammaliato e la potenza dei motori del Cavallino ha sempre rappresentato una chimera per i principali competitor. Nel 1984 la Casa di Tokyo chiamò a rapporto il designer automobilistico italiano Pininfarina per la progettazione della HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) che avrebbe dovuto vantare un motore centrale 2.0 litri V6.

Il progetto subì una sterzata con l’evoluzione NS-X (New Sportcar eXperimental). Lo sviluppo del prototipo e la successiva produzione in serie fu, fortemente, voluto dal capo designer esecutivo Ken Okuyama e dal capo ingegnere Shigeru Uehara. La presentazione ufficiale avvenne al Salone di Chicago del febbraio 1989 e un anno dopo la vettura giapponese faceva invidia al mondo intero. Era un’epoca d’oro per la Casa di Tokyo, anche grazie alle vittorie in F1 di Ayrton Senna. Quest’ultimo rimase affascinato dalla precisione della NS-X, vicina alle prestazioni delle sportive europee e non lontana dai canoni stilistici nostrani.

Honda NS-X, l’auto del futuro

Per risultate competitiva tra un esercito di supercar i tecnici della Casa di Tokyo sfruttarono il know-how proveniente dal programma Motorsport. La NS-X è stata la prima auto di produzione con soluzioni tecniche rivoluzionarie: il telaio, le sospensioni e il corpo vettura interamente ricavati dall’alluminio con altre leghe leggere. Tra corpo vettura e sospensioni, l’alluminio permise di risparmiare più di 220 kg di peso rispetto al suo equivalente in acciaio, e di mantenere i cambiamenti degli angoli caratteristici a un valore prossimo allo zero.

L’auto presentava delle bielle del motore in titanio, per consentire il funzionamento ad alti giri, il sistema VTEC (brevetto Honda), un sistema di servosterzo elettrico, un ABS a quattro canali indipendenti, e nel 1995, il primo controllo elettronico della valvola a farfalla. I tecnici studiarono attentamente le Ferrari e le Lamborghini dell’epoca e potevano contare su un tester d’eccezione come il tre volte campione del mondo, Ayrton Senna. Quest’ultimo convinse la Honda a irrigidire il telaio dato che risultò non soddisfacente. Si raggiunse un piacere di guida estremo. Con solo 1170 mm di altezza (solo 141 mm più alta della Ford GT40) l’auto mostrava perfettamente le capacità tecniche della Honda.

I tecnici giapponese replicarono la visibilità a 360° all’interno di un cockpit del jet da combattimento F-16. Le sospensioni in alluminio a quadrilateri deformabili con doppio braccio oscillante trasversale e forcelle forgiate, collegate a delle ruote in lega forgiata, erano futuristiche. La vettura con il motore 3.0L leggero da 270 CV (200 kW) segnò uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,03 e appena 13,47 secondi per il quarto di miglio. La rivista Wheels Magazine premiò la NSX con il premio “Auto dell’anno 1991”. Poi arrivo la versione R che vedete in alto ma questa è un’altra storia.