Il DRS ha debuttato in F1 diversi anni fa, ed oggi è uno strumento fondamentale per superare. Ecco come funziona.
A seguito del crollo di soprassi che la F1 fece registrare negli anni Duemila, si decise per l’introduzione del DRS, acronimo di Drag Reduction System, utile per aumentare la velocità in rettilineo del pilota che vuole tentare una manovra di sorpasso. In queste ultime ore, questo sistema è tornato d’attualità per via della McLaren, che a Baku ha dato prova di essere in possesso di un’ala posteriore che produce un sistema simile al DRS stesso. 
Infatti, nel corso della difesa eccezionale che Oscar Piastri ha messo in atto nei confronti di Charles Leclerc, la telecamera montata sulla MCL38 ha inquadrato l’ala posteriore, che alle alte velocità vede i profili laterali del flap alzarsi, riducendo la resistenza all’avanzamento, attirando subito feroci critiche ed accuse di irregolarità. La F1 è fatta anche di questo, di polemiche e lotte politiche, ed ora andremo ad approfondire quello che è il sistema di funzionamento di un DRS sulle monoposto odierne.
F1, ecco come funziona il DRS delle monoposto
La prima gara in cui la F1 mise a disposizione il DRS fu il Gran Premio d’Australia del 2011, e fu Fernando Alonso, a bordo della Ferrari, il primo a superare usando questo dispositivo. Ma come funziona esattamente? Il pilota che insegue, se si trova a meno di un secondo di distacco da colui che lo precede nel Detection Point, dove viene calcolato il gap, può spingere un tasto sul volante che andrà a diminuire l’incidenza del flap del DRS, avendo così a disposizione minore drag ed una maggiore velocità sul rettilineo.
Sull’ala posteriore è presente un flap regolabile, che si trova nella parte superiore dell’ala. Nel momento in cui il pilota schiaccia il tasto apposito sul volante, l’attuatore esercita una pressione sul flap sufficiente per farlo appiatire del tutto, andando così a diminuire la deportanza, cosa fondamentale per ottenere una maggiore velocità sul rettilineo.
Da quest’anno, il DRS può essere attivato a partire dal secondo giro e non più dal terzo, ma ci sono alcune fasi in cui non può essere utilizzato. Ad esempio, il sistema viene proibito quando la pista è dichiarata bagnata, o nel giro successivo all’uscita della Safety Car. Generalmente, i tracciati sono provvisti di due zone DRS, anche se in alcuni ce ne sono tre. A Suzuka ed a Monaco ce n’è solo una, mentre in Australia, a Melbourne, troviamo ben quattro zone DRS.